Das vergangene Jahr war zweifellos ein besonderes und die Corona-Pandemie hat den Alltag vieler Menschen stark verändert. Auch das Verkehrsgeschehen hat sich sehr gewandelt: Viele Menschen arbeiten im Home-Office und pendeln dadurch weniger, öffentliche Verkehrsmittel werden eher gemieden und dafür haben einige das Radfahren für sich (wieder-) entdeckt oder sich ein eigenes Auto zugelegt.

Die Stadt Mainz hat im Gegensatz zu manch anderen Städten keine provisorischen „Pop-up-Radwege“ angelegt, sondern verfolgt ihre langfristige Strategie, die nun eben üblicherweise keine schnellen Veränderungen hervorbringt. Aber auch so hat sich letztes Jahr sichtbar einiges in der Stadt getan.

In diesem Rückblick möchte ich einige wesentliche verkehrspolitische Neuerungen aus meiner ganz subjektiven Sicht kommentieren. Ich bin weder ein ausgebildeter Experte auf dem Gebiet noch kenne ich alle Straßen im Mainzer Stadtgebiet aus meiner täglichen Erfahrung, weswegen dieser Artikel weder Anspruch auf Vollständigkeit erhebt, noch auf verwaltungstechnische Expertise. Es geht mir darum, die bereits im Straßenbild sichtbaren Veränderungen denen ich in meinem Alltag begegne aus Nutzer*innensicht zu beurteilen.

Ich bin mir bewusst, dass die Mühlen der Politik langsam mahlen und die Stadt gerade aktiv an vielen Stellen arbeitet, die erst in einigen Jahren umgesetzt werden. Daher möchte ich auch ausdrücklich keine Leistungsbewertung der beteiligten Akteur*innen vornehmen, sondern beziehe meine Kritik lediglich auf den derzeitigen Zustand der Infrastruktur.

Dicke Luft

Das Tempolimit auf Rheinstraße/-allee und Kaiserstraße war unbestritten das große Aufregerthema 2020. Bei kaum einem Thema gingen die Meinungen derart auseinander und die Prophezeiungen schwankten zwischen „Verödung der Innenstadt aufgrund wegbleibender automobiler Kundschaft“ und „bessere Luft, flüssigerer Verkehr, weniger Stress und mehr Sicherheit“. Die Frage, wer da nun richtig liegt, bleibt vorerst unbeantwortet: Die Auswirkungen des Tempolimits lassen sich derzeit eben noch nicht seriös von denen der Pandemie trennen.

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass wenn jemand vorher eine halbe Stunde mit dem Auto aus dem Umland nach Mainz zum Einkaufen fährt, diese Person nun wegbleibt weil sie durch Tempo 30 vielleicht eine halbe Minute verliert. Da kann ich mir besser vorstellen, dass jemand aus einem Randgebiet statt mit dem Auto nun mit dem Fahrrad in die Stadt fährt, weil das möglicherweise sicherer und komfortabler geworden ist.

Offiziell wird die Einführung des Tempolimits als Teil des Luftreinhalteplans und Beitrag zur Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte begründet. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte geklagt und effektivere Maßnahmen gefordert. Ein in diesem Sinne wirkungsvolles Fahrverbot für Dieselfahrzeuge konnte die Stadt in einem Vergleich mit der DUH zwar vorerst vom Tisch schaffen, verpflichtete sich aber zu einem diversen Bündel aus anderen Aktionen zur Senkung der Verkehrsemissionen – wie eben dem Tempolimit.

Die Messwerte u.a. an dieser Luftüberwachungsstation in der Frauenlobstraße (Ecke Rheinallee) haben die Einführung des Tempo 30 in Mainz zumindest beschleunigt. Photo: Jivee Blau, Veröffentlichung unter Creative Commons BY-SA-3.0-Lizenz.

Eine qualifizierte Beurteilung, ob die Maßnahme in dieser Hinsicht erfolgreich war, ist nicht nur aufgrund der Pandemie schwierig zu treffen, sondern auch weil die Änderung der Höchstgeschwindigkeit am 1. Juli nur eine Komponente des Plans ist. Bereits im Jahr 2019 wurde auf der Rheinachse ein LKW-Fahrverbot eingeführt. Die Anpassung der Ampelschaltungen und insbesondere auch die sogenannten Pförtnerampeln – als essentielle weitere Bestandteile zur Harmonisierung des Verkehrsflusses – kamen erst gegen Jahresende 2020 und sind auch noch nicht vollständig umgesetzt. Als Informatiker weiß ich jedenfalls, dass eine Flusssteuerung in komplexen Netzwerken nicht einfach ist und hier sicherlich auch noch mit schrittweisen Verbesserungen zu rechnen ist. Generell sehe ich die Stadt dabei auf einem sehr guten Weg.

Alles im Fluss

Obwohl bei derartigen Maßnahmen oft reflexartig eine Einschränkung für Autofahrer*innen gesehen wird, kommt eine Verstetigung des Verkehrsflusses auch ihnen zugute: Das Fahren wird entspannter, man hat  z.B.  beim Abbiegen mehr Zeit, auf andere Verkehrsteilnehmer*innen zu achten und das Unfallrisiko sinkt deutlich. Im Gegensatz zur landläufigen Erwartung führt laut diversen Studien (z.B. des Umweltbundesamtes) Tempo 30 auch nicht zu mehr Staus, da die Kapazität der Straßen hauptsächlich durch den Durchsatz an Knotenpunkten (also hauptsächlich Ampelkreuzungen) bestimmt wird – und diese nun mal nicht für alle Richtungen gleichzeitig offen sein können. Es ist jedoch zu hoffen, dass es durch die Geschwindigkeitsreduzierung unattraktiver wird, die Mainzer Innenstadt zu nutzen um z.B. Staus auf den Autobahnen zu umfahren. So würden Durchgangsverkehr und Staus reduziert.

Mit großer Sicherheit lässt sich jedoch schon sagen, dass sich die meisten an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halten oder zumindest deutlich langsamer fahren als bei Tempo 50. Die Zwischenstatistiken der Stadt zeigen ebenfalls relativ wenig Überschreitungen. Ein Grund dafür ist vermutlich die gute Vorbereitung der Maßnahme, die hohe Medienpräsenz des Themas und die darin angekündigten Kontrollen.

Etwas hakelig lief offenbar die Abstimmung mit der Mainzer Mobilität, dem hiesigen Verkehrsbetrieb: Da die Einführung des Tempolimits offenbar zu kurzfristig für eine Anpassung des Fahrplans kam, waren zum Aufholen von Verspätungen offenbar sportlichere Fahrweisen der Busse nötig. Ich vermute allerdings, dass die Verspätungen weniger an dem Tempolimit selbst als an den noch fehlenden Anpassungen der Ampelschaltungen lagen. Jedenfalls rechne ich spätestens bei der nächsten Fahrplanänderung mit einer Lösung der Probleme. Da zwischenzeitlich auch ein Umweltstreifen auf der Rheinstraße angelegt wurde (mehr dazu in einem späteren Teil) ist dort zudem von geringeren Verzögerungen und besser planbaren Fahrtzeiten auszugehen.

Lebensqualität

Sowohl die subjektiven Aussagen von Anwohner*innen als auch Messungen deuten darauf hin, dass die Lärmbelästigung an den betroffenen Straßen zurückgegangen ist. Wobei das zumindest teilweise wieder mit den Corona-Auswirkungen zusammenhängen könnte, ein endgültige Bewertung steht also auch diesbezüglich noch aus.

Neben entspannteren Nächten verspricht die Änderung auch ein entspannteres Miteinander der Verkehrsteilnehmer*innen. Hier spielen insbesondere die geringeren Geschwindigkeitsunterschiede zwischen motorisiertem Verkehr und den gefährdeteren Verkehrsteilnehmer*innen wie Radfahrer*innen und Fußgänger*innen eine entscheidende Rolle. Wie bereits angesprochen gibt es mehr Zeit für den Blickkontakt zwischen abbiegenden Fahrzeugen und dem parallel verlaufenden Fuß- und Radverkehr. Im Allgemeinen reduzieren sich bei niedriger Geschwindigkeit auch die Bremswege und im Ernstfall die Kollisionsgeschwindigkeiten, was zu weniger – und weniger schlimmen – Verletzungen führen kann. Aber auch hier kommt es stark auf die konkreten Rahmenbedingungen an und für eine aussagekräftige Unfallstatistik werden wir uns auch hier noch gedulden müssen.

Radschnellweg?

Sofern man sich mit dem Rad auf die mehrstreifige Fahrbahn traut, kann man diese erfahrungsgemäß auch sehr sicher nutzen um komfortabel und schnell voranzukommen. Denn bei Tempo 30 können zumindest zügige Radfahrer*innen mit dem Kraftverkehr gut „mitschwimmen“. Und gerade weil es mehrere Fahrstreifen gibt, fühlt man sich dabei auch selten als Hindernis. Um das mal auszuprobieren, bieten sich insbesondere Strecken mit Gefälle an, beispielsweise von der Kupferbergterrasse die Alicenstraße herunter durch die Parcusstraße zur Kaiserstraße.

Routinierteren Fahradfahrer*innen kann man die Fahrbahn in der Kaiserstraße durchaus empfehlen, man kann hier nun gut im motorisierten Verkehr „mitschwimmen“. Auf dem Gehweg darf man hier ohnehin nicht radeln.

Da man sich so schnell an diesen Komfort gewöhnen kann, ist es etwas schade, dass auf der nördlichen Rheinachse – dort wo es tatsächlich einen Radweg gibt – die Radwegebenutzungspflicht nicht aufgehoben wurde. Dabei gäbe es dafür einige gute Gründe:

  • Falschparker*innen auf Rad- und Gehwegen.
  • Sonstige Hindernisse wie Mülltonnen, Baustellenabsperrungen, Schilder oder auch Wahlplakate diverser Parteien.
  • Teilweise schlechter Zustand der Oberfläche.
  • Seltene bis keine Räumung von rutschigem Laub, Eis oder Schnee.
  • Legaler oder auch illegaler Gegenverkehr auf ohnehin schmalem Radweg.
  • Konflikte mit Fußgänger*innen.

Dass das alles nicht selten passiert, sondern eher den Regelfall darstellt, erahnt man auch schon beim Betrachten der folgenden Schnappschüsse:

Falschparker auf dem Gehweg und Rangierverkehr von den rechtsseitigen Parkplätzen führen häufig zu Konflikten mit Fußgänger*innen um den geringen verbleienden Raum.
Zahlreiche Ein- und Ausfahrten mit teilweise regem Verkehr wie bei dieser Kfz-Prüfstelle führen immer wieder zu Konflikten. Radfahrer*innen werden genötigt auf die Fahrbahn auszuweichen, abzusteigen oder bevozugen wie hier den illegalen Weg über den Gehweg. Konflikte mit Fußgänger*innen und Dooringgefahr inklusive.
Aber auch ganz ohne Autos ist der geteilte Platz oft zu knapp.
Der Radweg ist teilweise in schlechtem Zustand, insbesondere Baumwurzeln führen zu gefährlichen Schäden. Wie man hier sehen kann wird auch Laub auf dem Radweg eher selten geräumt. Bei Nässe wird es so schnell rutschig.
An einigen Stellen ist der Radweg für beide Richtungen freigegeben. Die Regelung ist aber sehr uneindeutig und der Radweg auch ohne falschparkende Fahrzeuge zu schmal für Begegnungsverkehr. Also weichen viele wieder auf den Gehweg aus.
Neben Fahrzeugen stehen zur Abwechslung auch gerne mal Mülltonnen auf dem Radweg.

Die meisten Probleme sind nur ärgerlich, weil sie einen ausbremsen und zu Umwegen zwingen. Dann gibt es aber noch noch das Riesenproblem mit den Kreuzungen: Studien zeigen immer wieder, dass viele Fahrer*innen von Kraftfahrzeugen von dem hierzulande üblichen Kreuzungsdesign überfordert sind und dadurch kreuzender Fuß- und Radverkehr häufig „übersehen“ wird. Insbesondere wenn nicht klar ist, dass – wie auf der Rheinallee – Radfahrer*innen ganz legal aus beiden Richtungen kommen können. Gleiches gilt auch für die in der Rheinallee zahlreichen Einmündungen und Zufahrten zu Parkplätzen.

Auch ohne falschparkende Fahrzeuge sind an den Kreuzungen bereits einige Sichthindernisse vorhanden, sodass abbiegende Fahrzeuge eine sehr große Gefahr darstellen. Dabei ist der entgegenkommende Radverkehr in diesem Fall sogar noch besser im Blick (es sei denn man ist gerade dem intensiven Schulterblick nach hinten beschäftigt).
Kreuzende Fahrzeuge sind oft nur ein Hindernis, es besteht an diesen Stellen aber auch erhöhte Kollisionsgefahr. Falsch geparkte Fahrzeuge im Kreuzungsbereich und der Zweirichtungsradweg erhöhen das Risiko zusätzlich.

Insbesondere deswegen sind zügige Radfahrer*innen auf der Fahrbahn sicherer unterwegs, weil sie von anderen Verkehrsteilnehmern besser gesehen werden und das Konfliktpotential mit Fußgänger*innen deutlich reduziert wird.

Ich bin mir durchaus bewusst, dass das keine Lösung für alle Radfahrer*innen ist. Viele trauen sich bei einer viel befahrenen und mehrstreifigen Straße schlicht nicht auf die Fahrbahn. Ein wirklich sicherer und komfortabler Radweg wäre die bessere Lösung.

Allerdings ist der noch nicht in Sicht. Und bis es den gibt wäre es gut, den für sich sichersten Weg selber wählen zu können, ohne im Falle eines Unfalls eine Teilschuld zugesprochen zu bekommen. Mit Tempo 30, LKW-Verbot und zwei Streifen pro Fahrtrichtung gibt es aus meiner Sicht keinen triftigen Grund mehr es zu verbieten.

Dem Thema Radwegebenutzungspflicht widme ich mich in einem späteren Artikel auch noch mal im Detail.

Die „Usability“

Die Erfahrung lehrt immer wieder, dass Regeln insbesondere dann gut eingehalten werden, wenn sie einfach und klar sind. Im Falle von Tempolimits kann das zum einen dadurch erreicht werden, dass die physikalischen Gegebenheiten zu schnelles Fahren von vornherein erschweren, beispielsweise durch Aufplasterungen, Bremsschwellen oder künstliche Hindernisse. Zum anderen sollten die geltenden Tempolimits klar kommuniziert werden und sich innerhalb eines Bereichs möglichst selten ändern. Dafür sind Tempo-Zonen das ideale Mittel, weil man nicht bei jedem Abbiegen wieder nach neuen Streckenverboten suchen muss. Obwohl einige Medien davon schreiben, dass die Mainzer Innenstadt nun eine großflächige Tempo-30-Zone wurde, ist das bei genauerer Betrachtung nicht korrekt.

Die neuen Tempo-Grenzen auf der Rheinachse und Kaiserallee wurden durch Streckenverbote implementiert und nicht über Zonen. Dennoch gilt nun in großen Teile der Innenstadt Tempo 30, wie die folgende Grafik zeigt:

Straßenkarte von Mainz mit Visualisierung der Höchstgeschwindigkeiten
Überblick über die Höchstgeschwindigkeiten in Mainz. (rot = Tempo 50, grün = 30, lila 20, violett = verkehsberuhigt, blau = Fußgängerzone, gelb = nicht erfasst).Daten: OpenStreetMap Visualisierung: http://overpass-turbo.eu/s/11Te

Von einigen Stichstraßen abgesehen, auf denen ohnehin nicht schneller gefahren werden kann, gibt es nun einen großen Tempo-30-Bereich in der Innenstadt. Dass dieser nicht als Zone ausgewiesen wird liegt daran, dass echte Tempo-30-Zonen neben der Höchstgeschwindigkeit auch noch weitere Bedingungen an die Infrastruktur stellen. So darf es dort z.B. keine Fahrstreifenbegrenzungen geben, Tempo-30-Zonen mit mehrstreifigen Fahrbahnen sind also gar nicht möglich.

Dennoch kann man festhalten, dass die Tempo-30-Regelung durch zahlreiche große Schilder und „30“-Markierungen auf der Fahrbahn sehr eindringlich kommuniziert wird und damit kaum zu übersehen ist. Bleibt zu hoffen, dass die fehlenden Teilstücke, insbesondere Holzhofstraße und der Ring, ebenfalls bald auf 30 km/h limitiert werden, um für mehr Konsistenz zu sorgen.

Durch zahlreiche großformatige Hinweise wurde sehr gut auf die Änderung aufmerksam gemacht.

Die obige Karte widerlegt auch ganz gut das Hauptargument des ADAC gegen Tempo-30 auf Hauptverkehrsstraßen in Innenstädten: Der Lobbyverein behauptet nämlich, dass das zu mehr Ausweichverkehr in den Nebenstraßen führen würde. Wer jedoch in Mainz versucht durch die Nebenstraßen von Neu- oder Altstadt schneller voranzukommen als über die Hauptachsen, wird schnell merken, dass verkehrsberuhigte Bereiche (Schrittgeschwindigkeit), Fußgängerzonen, Modalfilter und Einbahnstraßen das nicht mal ansatzweise zulassen. Das wird durch Untersuchungen des UBA in anderen Städten auch bestätigt:

Bisherige Tempo-30-Anordnungen haben den vorliegenden Untersuchungen zufolge nicht zu nennenswerten Schleichverkehren geführt. Die Planung sollte eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit immer im Netzzusammenhang und gemeinsam mit der Qualität des Verkehrsflusses betrachten, um die Attraktivität der Hauptstraßen für den Durchgangsverkehr beizubehalten. Gegebenenfalls sind unterstützende Maßnahmen im Hauptnetz (z.B. für einen besseren Verkehrsfluss) bzw. im Nebennetz (z.B. zur Verkehrsberuhigung) in Betracht zu ziehen.

Statt also Tempo 30 auf den Hauptachsen zu verhindern, sollten die bestehenden Zonen vereinheitlicht werden um klare und verständliche Regeln zu schaffen.

Fazit

Auch wenn erst eine Klage der DUH nötig, war um das Thema der Tempo-30-Zone zeitnah auf die politische Agenda zu setzen, so stelle ich doch eine sehr engagierte Umsetzung seitens der Stadt fest. Die Maßnahme ist dabei erkennbar in ein großes Gesamtkonzept eingebunden, das sehr schlüssig wirkt. Den Hauptvorteil der Änderung sehe ich dabei gar nicht mal bei sauberer Luft (die es hoffentlich auch geben wird) sondern im insgesamt entspannteren Zusammenleben auf und an den Straßen. Dabei profitieren aus meiner Sicht nicht nur die unmotorisierten Verkehrsteilnehmer*innen, sondern auch die, die in Kraftfahrzeugen unterwegs sind. Ich hoffe sehr, dass sich noch mehr Menschen in Zukunft von den Normen lösen werden, die die Automobilindustrie ihnen jahrzehntelang eingebläut hat und sie die Vorteile für die Lebensqualität aller Menschen in dieser Stadt erkennen – unabhängig von der Fortbewegungsart.

Verbesserungspotential sehe ich dabei insbesondere in einer weiteren Vereinheitlichung und Vereinfachung der Tempo-Regelungen und in der stärkeren Einbindung des Radverkehrs. Bestehende Benutzungspflichten für Radwege entlang der Rheinachse sollten abgeschafft werden, und die Möglichkeit der Fahrbahnnutzung stärker beworben werden. Denkbar wären auch hier z.B. mehr Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn.

Unterm Strich ist das Tempo 30 aus meiner Sicht ein großes Top der Mainzer Verkehrspolitik des Jahres 2020.